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    【专访:全球首个电动航空专业展创办人】威利·塔克:盼望中国空域尽快放开,让通航早日走进大众生活!

    中经总网  2023-12-03 13:34  王文慧   浏览量:208078

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    中经总网·中经在线江苏讯:11月28日,第七届2023年国际电动航空(昆山)论坛在江苏昆山市举办。作为电动航空领域国内规格最高、最具专业性的年度盛会,本届论坛汇聚超70余位国内外重量级演讲嘉宾到会,全球电动航空企业的杰出代表共计360余人出席。

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    德国飞页有限责任公司创始人兼总裁、德国电动航空展创始人威利·塔克(Willi Tacke)带着十多位来自德、法、挪威、澳大利亚、捷克等国的行业专家们来到了本届论坛。威利·塔克先生长期致力于通航技术创新和中欧通航交流,2009年在德国腓得烈港市创立并联合主办电动航空展(E-Flight-Expo),是全球首个电动航空专业展会,迄今已成为全球规模最大的电动航空专业展会。2017年,威利·塔克将国际电动航空论坛引入中国,这是国内首个电动航空专业活动,至今已连续成功举办七届。

    中经总网王文慧:威利先生您好,感谢您为国际电动航空产业做出的贡献。您深耕电动航空多年,首先很想听您解读一下,关于2024年的巴黎奥运会,准备用eVTOL飞机做交通工具,但是受到巴黎政府的一些领导人反对,为什么会有这样的反对声音出现?

    威利·塔克:主要的问题是,期望与现实之间产生的一个差异。所谓的期望就是,uber (优步)2016年发布elevate白皮书,提出了eVTOL使用场景,UAM新概念的提出,让大家欢欣鼓舞的,当时优步提出可以做到高端网约车的价格,大家都觉得能充分的享受,但现实跟需求有所脱节的,UAM整个的费用比预期高很多,自然大家就对这个事情产生了抵触情绪。

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    中经总网王文慧:如果仅是价格的问题,只要使用量上来,应用场景多了,这样的问题应该不是问题,是不是欧洲对新能源电动飞机,特别是对eVTOL这样的小飞机,认知有所不同呢?

    威利·塔克:是的。首先是因为欧洲超大型城市不多,超大型城市面临的交通问题,在欧洲并不是特别的突出。而且地面轨道交通、公共交通都很发达,大家开车很畅通。所以导致欧洲对城市空中交通的需求不是特别的迫切,或者需求本身就不是特别大。

    其次是因为,UAM有自己的局限性,可能不像所期望的那样,能够真正解决城市地面的交通拥堵问题。这可能涉及到一些基础设施的问题,或者是对这个概念的系统性、基础性的一些理解,当然主要是经济可行性的问题。

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    中经总网王文慧:也就是说,优步之前的尝试结果并不理想,这才是导致巴黎的奥运会不准备使用eVTOL飞机,做交通工具的原因吗?

    威利·塔克:是的,由于一开始期望值过高,大家发现,准确的说,是城市客运飞机的成本,其实是很高的,当时提出飞机成本降到几十万美元一架。但目前发现,那些头部企业,他们提出的预计价格,可能还是要几百万美元一架,这样一来,经济性自然就下降。

    如果制造成本高,飞机的价格也高的话,市场规模自然就很小。所以也导致大家对这个行业的认识,越来越客观,慢慢的对它有一个更加理性的回归。这就是欧洲对eVTOL认识上的一个变化。

    中经总网王文慧:欧洲城市的特点及其交通情况,跟中国肯定是有很大不同的。那么请问,您对中国的交通情况了解吗?对中国的地形地貌了解吗?您怎么理解中国发展通航的这种想法和需求。

    威利·塔克:现在说的传统通航,跟当年的UAM其实是两回事。我们谈到UAM,主要针对大城市,而大城市的话,在欧洲和中国应该是类似的。在大城市里,无论欧洲还是中国,可能对这种交通所能带来的社会平权,也就是平等的权利,社会心理可能不大一样。比如说我们最近去深圳。据了解,通航在深圳市内大概有60个直升机起降点,而在柏林只有就两个。

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    中经总网王文慧:柏林有多大?深圳的城市人口有1700多万。

    威利·塔克:柏林有两百多万人口,在欧洲算很大的城市。在德国的话,大家可能认为交通是应该代表一种平等的出行方式。他们认为如果这个UAM太贵的话,如果只是少部分人才能用的一个高端出行,那必然会受到社会上大部分人的反对。所以,自然在欧洲、在德国的这种社会环境上,很难得到发展。

    中经总网王文慧:如果考虑经济和相应条件的话,我们觉得,中国发展eVTOL,并不只是为了像客运汽车这样方便出行,可能我们更急需的是发展运输或者医疗救援这些公共需求。

    威利·塔克:首先,UAM初步发展,如果要得到公众和政府的支持,就是公共服务的一些用途。最有可能得到支持的,就像医疗急救的用户,比如血液、器官、急需的药品。其次,欧洲跟中国在发展初期还有些不一样的因素。基本面的话,欧洲政府机关可能每四年、五年要选举,如果在他任期之内,建设UAM包括基础设施或者采购等等,花了钱之后,到时没有建成,或者是公众没有享受到这个服务,可能会影响他当选或者继任,这样的话,自然政府做这个事动力也是不足的。中国相对欧洲来说,城市化率可能还没有那么高,可能有些乡村地区确实是可以马上就用的。而欧洲城市化比较高,跟中国广大乡村低空交通服务来比,需求可能相对会小一些。

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    中经总网王文慧:在柏林医疗救援的空中服务是怎样的一个状况?

    威利·塔克:在柏林,有两个载客商用停机坪,也就是所谓的UAM可以使用的停机坪。其实在柏林执行可以起降的点,是不止两个的。但就通航医疗救援来说,德国在全世界来说,是发展最好的之一。基本上大部分的居民点,都可以享受到航空医疗救援的这种服务。在柏林这种大城市,其实大部分的医院都有,或者旁边就有起降点。用于航空医疗救援的起降点,管理是非常严格的,比如只能运送紧急病人,或者使用时间有限制,防止夜间扰民啊等等。所以说,航空医疗救援的这种用途,跟UAM做规模化的客运用途,可能场景区别比较大。

    中经总网王文慧:实际上,中国在通用航空医用应急救援做的很少,除了大地震、自然大灾害的时候会出动军用直升机,平时的民众在这方面的使用几乎是没有的,由此可见我们中国的通航发展,在大众使用场景上,实际上是很有必要大力发展的,您认可这样的观点吗?

    威利·塔克:是的,非常认可,这也是我们一直关注中国通航发展的一个主要原因。

    中经总网王文慧:在柏林,城市的医疗救援发展得非常好,其他方面的空域管理是怎样的?

    威利·塔克:实际上,我们的通航空域管理比中国要宽泛、宽松很多,相对来说管理没有那么严格。对传统通航小飞机在空域使用上面,管理更加宽松一些。但整个欧洲对于无人机的使用,政策方面的态度比中国这边更保守。空域对应的就是一个使用,传统小飞机的话,在柏林可以很容易飞起来,想到哪儿到哪儿。但对于无人机来说,特别是物流无人机,哪怕是比较小的,在欧洲城市上空,目前为止限制的相当严格。这就导致它这个市场很难发展。背后更多的原因是心理原因,是整个全社会的态度的问题。

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    中经总网王文慧:您讲到欧洲有人机驾驶,实际上我们还是希望发展到有人机,中国三个台阶的地形地貌特征,在山区、还有高原,如果靠汽车肯定是比较难的。其实我们最终的目的是更希望通航的有人机的飞行,能够自由些,空域管理不要太严格,想知道柏林那边是怎么样做到的,能给我们一些什么样建议和启示。

    威利·塔克:我觉得最重要的一点就是对于空域的使用管理,空域的申请应该很快得到批准。我们在深圳那边了解到,他们使用直升机通航,最快申请使用空域航线,要两个小时。虽然比以前已经进步很多,但是对于通航大发展来说,这点可能还是非常不足的。比如说医疗救援,要等两个小时肯定是有问题的。对于航空观光旅游的客人说,要等两个小时,也是不可思议的。空域的快速使用审批,还是应该有一个高效率的审批环节。

    在德国也曾经管制比较严格。开始是在个别的一些“点”,比如在机场附近、机场上空进行试点,在这个空域范围内基本上不需要审批。那么在中国的话,也许可以用自动申报的审批程序,提高审批效率。总之,要达到想飞的时候能够尽快飞起来。这样市场才能真正的发展起来。

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    中经总网王文慧:这次论坛重点谈到了能源技术问题,发展新能源,是为了解决飞行器留空时间长,减少污染,您知道世界上最新的能源发展情况吗?

    威利·塔克:我个人认为,氢直接燃烧,相对氢能源电池的能源利用效率相对低一些,比如说燃气排气温度太高等等。氢直接燃烧涉及两种形式,一种是内燃机,一种是用于民航客机的涡轮喷气机。这两种的应用场景和技术难度是不一样的,纯粹的燃氢内燃机,为汽车所用,我个人认为意义是不大的,原因就是其热效率不高。但是对于民航大飞机来说,氢直接燃烧的动力,也许是最可行的一个方式,因为电池太重。

    其中很重要的一点,就是关于氢的来源,如果能够通过采用绿电,比如风能、水能这些,通过绿电来制成的氢,显然排放是更少的。欧洲现在也有一个概念,叫做“可持续航空燃油(SAF)”,传统来说指的是地沟油或者废油,就是厨余的废油重新提炼燃料,或者是用枯树枝、植物等等来制取,这是一个很传统的概念。

    但是现在又有新的一个概念,在前面加个“E”字,也就是通过“电能”来人工合成燃油,“燃油”说到底就是“碳氢基”的一种燃料,化学成分就是碳和氢。碳的话到处都是,现在缺的就是氢气以及工合成的一个过程。

    通过绿色能源来制造一个氢气,通过化学手段把它合成像汽油、柴油一样的燃料,再加一个“E”,通过电来转换,也就是带“E”的可持续航空燃油。这个对于民航喷气发动机来说,也许是短期内最可能减少排放的一种新能源。这种合成燃料,从化学本质上跟现在用的航空燃料、石油制品其实是一样的,只是制作的过程是没有排放的。

    “SAF”技术是现在欧洲比较受重视的一个技术,是新能源航空的一个技术,在今后几年有可能尽快投入使用的。所以如果提到氢能在航空上的应用,目前基本上就这三个路径。其中绿氢制造的可持续航油的话,对于大飞机来说,短期内最有可能实现的。长期来看,氢直接燃烧最有可能规模化,毕竟可持续性的话,存在一个转换的过程,存在损耗,制备的规模等等都比较受限,但短期内可以马上开始用。而对于小飞机来说,可能氢燃料电池是最具有可行性的。

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    中经总网王文慧:这个会不会给欧洲的同行企业带来商机?

    威利·塔克:答案是肯定的。对欧洲厂商肯定是有机会的。可以看到现在中国,已经有一些具备竞争力的企业,包括整机和配套企业。我想强调一点的就是,在这种新的市场环境中,具备创新性的初创企业,也许更能适合灵活多变的市场环境,因为它本身就是那种比较灵活的。相对于大企业,比如像空客这样的比较传统的企业,反应、节奏会比较慢一些。所以对中国和欧洲的、有技术能力的初创小企业来说,也许现在的市场状况是一个很好的机会。

    中经总网王文慧:最后我想请问威利·塔克先生,您如何看待中国目前发展通用航空的想法?

    威利·塔克:我的想法是肯定的。尤其现在深圳提出的低空经济,也是一个非常好的概念,我认为总体的发展方向和努力是非常正确的,低空经济的应用场景非常具体、非常有针对性,而且低空经济是民用的通用航空活动,这是非常重要的。这样才能保证军用跟民用之间的飞行活动分开,也能够保证民用飞行活动更快地获得审批,更顺畅的来进行飞行,这对事业发展是非常重要的。

    总之,我希望这个发展速度能更快一些,现在感觉到发展还是比较慢的。希望这次能够快一些。

    中经总网王文慧:非常感谢您从国际的视角对通航发展的解读,希望下次有机会能再跟您进行沟通。谢谢。

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    特别感谢:采访过程,由德国电动航空展组委会委员、国际电动航空论坛联合创始人、德国飞页公司副总裁苟昕先生全程翻译。谢谢!

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    发布:中经总网·中经在线

    统筹编辑:王文慧

    编审:王海珠 熊辉 刘信春

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