由中国航空学会主办的2025湖南（国际）通用航空及低空经济产业博览会“低空经济场景创新与应用交流活动”，应约拉开帷幕。活动中的圆桌对话环节，将整场活动推向了高潮。学会邀请了北京交通大学航空运输与系统工程系主任李艳华教授担任主持人。在多轮对话过程中，李教授充分展现出丰富的知识底蕴、迅速的机动反应能力、出色的总结归纳能力以及强大的控场能力。在她的精彩主持下，几位嘉宾畅所欲言，为与会人员呈现了一场精彩纷呈的对话盛宴。现将部分精彩内容刊发出来，以飨低空经济领域的奋斗者。
圆桌对话嘉宾：中科宇达（北京）科技有限公司总裁林乔木、维新宇航科技（西安）有限公司总经理胡轶强、普宙科技有限公司大客户部总监常雷。
精彩实录：低空经济新场景应用圆桌对话
主持人开场：政策引领与场景落地
李艳华：非常荣幸能参加本次关于“新场景大规模应用推广及关键要素构建”的圆桌论坛。大家都知道，低空经济是以低空飞行器为主要飞行活动载体，辐射航空制造、航空运营、航空保障等上下游产业链，形成的一种综合性经济形态。这一经济形态要产生经济效益，关键在于要有需求，要能够场景落地。国务院办公厅于11月7日专门就低空经济的产业落地问题，颁布了《关于加快场景培育和开放推动新场景大规模应用的实施意见》。该意见首次在国家层面对低空经济大规模场景建设进行全面部署，指出低空经济的场景培育是未来重要的培育方向。文件中还指出，场景是连接技术和产业的桥梁。没有场景，所有技术最终将因缺乏需求而无法落地。所以，文件的指示精神为我们今天的圆桌讨论指明了方向。
今天邀请的各位领导和嘉宾都是在业内有丰富的实践经验和深度思考的专家。我非常荣幸在此近距离地向各位学习交流。 首先，请各位领导和嘉宾结合自身领域，谈谈有哪些落地场景，还有哪些应用场景非常有潜力、自己非常看好。
场景大揭秘，掘金低空“新富矿”
林乔木：我们企业目前持续运行着一些场景，这些场景有一定的代表性和示范性，同时也希望能给大家一些启发。低空经济作为一种经济形态，最主要的是要实现场景的持续运营，同时结合成熟的商业模式创造运营企业的盈利空间。通过对各种低空经济运营场景的综合分析，我们瞄准了三个方面，即如何利用低空经济和无人机作为载体，实现对现有方式的降本、增效、可触达。
首先，我讲一个有代表性的案例。我们和长江汇合作，为长江航运的大型船舶提供空中补给。以前，长江上经常有快速补给小船穿行，中途停下来补给在经济、时效和安全性方面都存在很大问题，也给航运安全带来不小风险。自从我们的场景落地后，推动地面中转站向船舶运送必要的生活物资和其他补给。这个场景目前非常具有代表性，还上了央视新闻，作为低空经济应用的新场景向社会推广。
第二个案例是与中国邮政合作的运营场景，为偏远海岛及时输送重要文件。以前，对于一些公务文件、信件，都是派专船专人运送，气象条件不好时，运送过程中会产生很多风险。自从我们使用无人机配送后，加大了配送力度，增加了运送量，还能及时送达有时效性的物品。第三个案例是我们的合作伙伴，中国信息协会会员企业东进航科，他们在黄山上用设备代替挑山工进行山上山下的物资运输，极大地提高了效率，推动了需求平衡。我觉得这些场景都值得我们深思。
其实在社会生活中，存在很多待发掘的场景。希望不断涌现出更多的场景运营商，将降本、增效、可触达的原则融入整个场景设计中，让低空经济越来越活跃、发展得越来越好，实现低空经济改变大众生活的伟大目标。
李艳华：谢谢林总特别强调降本增效。我们的场景不是为了展示而展示，让其他人来看我们有哪些场景，而是根植于工作和生活的实际需要。我认为这是基于现实挖掘场景非常重要的观点。接下来有请胡总结合贵公司情况，介绍一下已经落地的场景，以及有潜力的场景。
潜力场景：eVTOL的机遇与挑战
胡轶强：维新宇航主要做目前最火的载人eVTOL，企业有100多人，原型机年底首飞。载人eVTOL是目前低空经济最火的细分领域，但很多人觉得它不太靠谱。所以李老师今天问我潜力问题，我就在想该怎么回答，是不是专门为我们设计的。低空经济中有些领域目前没有盈利能力，但有想象空间的应用，是不是定义为“潜力”。我们只在载人电动垂直起降航空器（eVTOL）领域继续挖掘，在将目标市场细分后，我认为在eVTOL应用场景中，短期内没有盈利能力但最具有增长潜力的是城市空中交通（UAM）。为什么说它有潜力呢？
地球上有84亿人，大约1/8的人生活在中大型城市。全球超过500万人口的中大型城市有82个，超过100万人口的城市大概有500多。这些城市对城市空中交通有非常迫切的需求。但这只能说是潜力，前提是：第一把成本降到最低，第二解决安全问题。在这两个问题解决之前，城市空中交通不可能大规模应用，只能是特殊场景下的应用。所以我认为城市空中交通短期内不具备盈利能力，但具备潜力。
维新宇航更关注其他几个应用场景。首先面向的医疗急救，我们的飞机设计较大，因为要放下救生担架、七八种医疗器械设备等。医生、护士、病人、担架、5种药液和氧气，固定设备等，设备重量很大，小于三吨的eVTOL一定难以布置。这是我们面向的第一个市场。
第二个场景是警用安防市场。在警用反恐处突应用中，目前常用7座直升机，如空客H135或莱昂纳多的AW119，售价在4000万到7000万甚至更贵。eVTOL可以做得比它们更便宜，且能实现一样的载重和空间性能。警察出勤时携带防弹衣、枪械、弹夹、弹药等装备等，要按照较重的体重计算，一名警察要按照110公斤计算而非常规的77公斤，舱门也要更大。还要考虑到加挂各种警用巡逻设备如探照灯、喊话器、光电吊舱等，所以维新宇航设计的eVTOL较大，同样的逻辑，小型eVTOL无法胜任这种任务。
第三个场景是应急救援领域。除了传统的医疗转运（EMS），还有应急救援（SAR）方面的需求。比如交通部救助飞行队，他们购买的最便宜的直升机如西科斯基S-76D、空客H175等都是亿元计算。虽然民航局对安全非常看重，但各种应急救援飞行不到万不得已不会出动，民航局会应放尽放，给予各种支持。所以这些特殊应用市场可以先行先试。这些市场虽然目前不是最有潜力，但已经具备盈利能力。
李艳华：我也很看好未来城市空中交通、警用安防，尤其是应急救援领域，过去通用航空应急救援现在有了无人机，增加了更多应用场景，应急救援既是民生问题，也是低空经济的重要应用场景，是发展低空经济的一种“双向奔赴”。接下来请常总介绍一下贵公司已经落地的几个场景，以及对潜力场景的展望。
低空场景“飞的”，开启“新姿势”
常雷：我们是一家集无人机研发、生产、销售和低空运营于一体的高科技企业，公司具备无人机全产业链研发能力，拥有完善的无人机软硬产品线，特别是智慧城市治理领域，我们积累了非常丰富的经验。在过去三年，我作为项目负责人，亲手打造了全国第一个全场景能力全域覆盖城市治理的低空经济项目，也是目前全国在智慧城市治理方面，单项目体量最大、用户范围最广、飞行规模最大的项目。所以针对低空经济应用场景，不管是前沿市场还是用户需求，我们还是有一定心得体会。
低空经济概念虽然提出只有几年，但其实一直存在，并非突然出现。就像刚才乐山小鲁的案例（详情可看专题报道：低空经济时代场景为王！昔日穷乡僻壤，今日竹乡“飞”进斗金！05后女孩以无人机为翼，吊运破局——重塑家乡经济格局https://www.cctvjingji.com/part-1/17617.html），无人机调运就是很好的例子。在没有低空经济概念之前，无人机其实已经在多个行业大规模应用，比如测绘、电力巡检、农林植保等方面，已经有非常大规模的应用。这些应用能落地，是因为能解放生产力、提高生产效率，这是最关键的一点。
结合我们公司的情况，我认为目前最好的应用场景应该是智慧城市治理。今年的10月份，国家数据局刚刚发布城市全域数字化转型的实施计划，里面重点提到无人机作为一个全新手段，让城市治理从二维平面向三维全域转变，让低空经济融入入城市运行系统，通过对城市部件的全面感知，解决过去传统智慧城市无法解决的一些难题，实现更精细化的城市治理。
我们过去在多个城市落地了很多典型应用场景，包括智慧城市治理、公安警务应用和应急救援等。这些都是当前非常重要且效果很好的场景。整个低空经济和无人机的发展，像过去民航领域一样，要遵循由小到大到人的原则。所以我觉得未来先进空中交通物流是一个长远方向，是未来。但目前基于无人机的能力和安全运营风险，最好的场景我认为还是在智慧城市治理、应急救援和公安警务相关应用方面。
破局之道：政策、技术与资本协同
李艳华：第一轮交流后，我们达成了基本共识，大家对城市交通领域，无论是客运还是货运都很看好，对警务安防和应急救援领域也认为未来潜力巨大、增长空间很大。接下来我们思考一下，当前这些看好的场景为什么落地难，请各位嘉宾再思考一两个关键要素，能帮助促进场景落地的。林总，从您的角度看呢。
林乔木：关于低空经济，我参加过很多会议，听过很多权威专家的观点。首先我引用中国航空学会低空经济首席专家的观点“低空经济是个耐心经济，不是一蹴而就的过程，不是今天搞了，明天就能实现整个商业闭环的过程”。
第二个是低空经济不是明星经济，而是亲民经济。不是要搞一个场景让电视台报道一下，或者飞一下吸引眼球就结束了，而是要真正做到可持续运营。
第三个是民航局和国家相关部门对低空经济有相关指导，比如先远郊后城市、先载物后载人、先隔离后融合等一系列指导性意见。这说明低空经济目前需要我们耐得住寂寞，想清楚每一个环节，真正做到让低空经济安全有序发展。
我还想讲一下，目前低空经济要因地制宜，每个地方的特色产业如何与无人飞行器和低空飞行活动相结合，需要深入思考。比如刚才小鲁所在地方的竹子，在艰难山路上难以大规模运输，无人机调运就解决了当地难题。长江航运问题也解决了痛点问题。所以每个地方的场景设计需要结合当地基于空中交通能解决的痛点问题，这样才能产生真正的商业价值，才有运行的必要。
其次，目前我们面临空域问题，以及低空无人飞行器安全飞行的可靠性问题，这些都是低空经济发展中的制约因素。如何正确解决和面对这些问题，通过不断尝试场景试用来推动产业快速发展、技术进步和监管放开，这是我们应该首要关注的问题。
李艳华：因地制宜、耐心经济、有序发展等观点对我们很有启示。您这边推进的实际场景比较多，如您介绍的海岛运输、长江航运等。在实践推进中，像基础设施不成网、空域成片应用场景条件不具备等问题，是令人头疼的问题吗？
林乔木：我觉得目前低空经济的基础设施整体还没有达到我们设想中的规模和技术水平，还有很多的瓶颈问题需要解决。但不能等到万事俱备了才去发展，我们要以审慎的态度，在不断尝试中推动产业发展、技术进步和监管放开，这是一个互相促进的过程。不是说一定要先把空域大规模放开、所有通导监基础设施全部建好、有明确的可变现可运营的商业模式，我们才行动。如果这些都具备了，我们现在就不用做这些了。所以我觉得第一，我们步子要走得稳一点；第二，胆子要再大一点；第三，不要左顾右盼看别人，坚持自己，发现隐藏的商机，才会有巨大的收益，这也是未来低空运营企业和场景创设企业的竞争力所在。
李艳华：谢谢林总，积极作为，不断创造有效的应用场景。接下来有请胡总，您觉得哪几个要素特别关注，有助于场景更好落地？
胡轶强：就我们这个行业即载人eVTOL行业，首先我认为政策不是问题，局方、工信部、民航局、空管委等领导都给予了充分信任、支持和理解，搞了大量先行先试政策。政策面应该不是问题。市场面也不是问题，只要产品真的有价值，能给客户带来应用价值，解决他的痛点问题，他自然会买。他没有钱可以找融资租赁公司，可以服务外包，有一万种办法实现应用。市场面不是问题。
其实这个行业最大的问题我感觉是技术问题。在技术实现一定突破之前，eVTOL产品没有办法大规模应用。
首先是电池的能量密度，即使电池能量密度达到550Wh/kg依旧不够。只要设计过飞机就知道，这依然会把飞机局限到只能飞几十公里的任务。不是说飞机航程多大，民航局就批多远的航线，还要考虑各种突发情况和安全因素，还要考虑往返。航程会把eVTOL应用局限在很小领域内。再一个是控制成本的问题。目前eVTOL每个架次、每个座椅每公里的飞行成本极高。算过运营成本就回发现不比直升机低太多。Joby上市时招股说明书说每座3-5美元一英里，远高于高档出租车，但现在没人提了。各家eVTOL公司的成本算法普遍是每架eVTOL每天飞10-15段25英里小航线，运营前10年投入数千架eVTOL，以形成规模经济效应。大家在想办法尽量控成本，因为除非规模较大，成本才能控得比较低。
我们目前能看到的eVTOL大概可以做直升机下位替代品，能把成本压低到典型涡轮直升机的一半、1/3或1/4，可能很难再低了。因为只要是载人的航空器可靠性要求一定很高。民航局有规定，无论是23部、27部还是29部法规，对整机安全性分析要求失效概率在10的 -9次方到10的 -7次方，这是根据民航事故统计分析来的。要求整机达到这么高的安全等级，所有设备安全等级一定很高，设备成本一定下不来，整机成本也下不来，使用维护要求也会很高。
李艳华：胡总讲到市场有信心，但认为技术短板比较突出。综合来讲，市场有信心是建立在成本降低的基础上。这些都是我们现在做的，希望能靠大规模应用分摊成本。好的，现在大家都在期待大规模应用，
常雷：在当前低空经济的发展过程中，确实面临不少现实挑战。从政策层面看，并非政策推进缓慢，更多是由于行业创新速度太快、技术迭代迅猛，市场走在了前面。政策制度本身需兼顾多方利益，步伐相对稳妥是可以理解的。尽管许多具体问题正逐步得到解决，但当前低空经济的市场环境仍存在一些结构性问题。一个突出表现是，很多企业——尤其是民营企业——普遍反映，各地低空经济项目虽然数量多，但部分地方更倾向于借助项目进行产业招商，对企业实际发展的实质支持不足，导致资源错配与预期落差。我认为，如果政府能进一步加强对真实应用场景的支持力度，特别是在智慧城市治理等领域推动低空技术规模化落地，低空经济有望迎来更快、更实的发展进程。
未来展望：低空经济赋能传统产业
李艳华：大家直击问题，都提了一些关键问题。如果这些问题随着时间推移，技术动态发展，市场逐渐适应和调整，未来这些难题都不是难题了，假设技术都克服了，未来低空经济大规模应用会是什么样呢？我想这也一定是在场观众想知道的，请嘉宾畅想一下。
林乔木：目前社会上对低空经济理解可能存在一定偏差，首先，有好多人觉着低空经济现阶段发展不起来，就是空域放不开，是监管的问题，但低空经济既然是一种经济形态，它就一定不是一个管理问题。有些人觉得是现在技术水平不够，达不到大家应用的相关需求，但实际上，正是因为需求才能催生整个技术的快速进步。
刚才胡总说得也很好，安全一定要付出成本，要有代价。再回到低空经济的内涵，既然国家把它作为一种战略新兴产业，作为一种经济形态提出来，它就具备两个特点，一个是大规模，一个是低成本。大规模需要我们不断尝试，低成本需要我们更好迭代，需要规模效应来推动成本的快速降低。引用一句话吧，之前低空经济领域里的一个知名院士，他曾经问过我一个问题，说“你觉着低空经济最终的形态是什么？”
我当时也思考了一下，我说当我们社会所有的主流行业，主要的生产工具具备了空间移动能力，那就是低空经济快速发展的时候。我们可以把格局放开一些，低空经济并不一定是无人机，也不一定是现在的无人飞行器形态，可能未来矢量发动机推出以后，可能有更多的形态来实现生产工具具备空间移动能力，那个时候我觉得就是低空经济极大发展的时期。我们也要用新的视角、新的观念去看未来的低空经济大发展。
李艳华：谢谢林总给呈现了一个大格局的低空经济，而且特别强调了低空经济中的规模和低成本。那胡总您畅想一下，如果我们大规模的场景应用，会是什么样？
胡轶强：我们是干企业、干产品的，我们认为要实现应用场景的落地，eVTOL一定要实现续航时间和航程的实质性突破，中近期的实现关键不在于纯电方案，而在于油电混动。如果eVTOL真能实现两小时的续航时间、500公里左右的航程，就具备了应用落地的前提。
然后关于耐心资本，企业是怎么看这个事。企业必须要遵守资本的客观规律，因为大部分基金设立普遍都是7年左右，基金一般5年左右就要退出。耐心资本应该说大部分资本一定不是，这是它的客观属性，募投管退，从募资之初就决定了它必须这样。那怎么办呢？其实企业面也没那么难，这个倒不是呼吁他们耐心。我觉得更多的问题在于技术面。技术面的问题解决了，企业能真正为客户生产出有实用价值的产品时，市场自然会推动这件事。
李艳华：好的，首先关键技术要攻克，在此基础上的场景推广，最本质的是，低空运营企业要能创造价值，有了价值，市场需求自然就有了，有了需求，企业就能实现大规模发展。
常雷：低空经济的本质是对低空资源进行系统性开发利用，将低空从自然资源转化为经济资源。在这一过程中，飞行器仅作为实现经济活动的载体工具。未来，低空经济的核心目标应是为传统行业赋能，推动其提质增效。正如刚才林总所言，关键在于通过低空技术提升传统产业的生产效率，这也是其最重要的价值所在。我相信，随着相关法规制度持续完善、UOM/USS体系逐步健全，在不久的将来，人员和货物的空中运输将逐步成为现实。此外，我们无需刻意创造新场景，传统产业本身在转型升级过程中，就会自然形成大规模的低空应用需求。
李艳华：也就是说传统产业升级后就是一个大的应用场景，我们不用为了场景而场景。感谢各位座谈嘉宾分享真知灼见。我也正在思考我正在承接交通运输部科技司的智库项目，即低空应用场景需求培育与总体思路研究。所以今天能从几位领导嘉宾这里获得很多好的思路，对我非常有启发。给各位也报告一下，我们北京交通大学也正在致力于低空经济的研究和推进，比如我们正在进行的低空交通走廊运行及控制研究，已经具备了低空运行安全性的仿真验证能力，具有专门的仿真验证平台。通过今天几位领导、嘉宾的分享，可以看出，低空经济不是一个简单的问题，不是单点突破就能解决的，而是上下游联动、政产学研合作，技术、市场、资本耦合的复杂系统工程。但我们对未来充满信心，谢谢特邀嘉宾的精彩分享。
大会总结：这期对话聚焦了新场景应用中的痛点难点，明确了要素构建的关键路径，为产业发展提供了宝贵的实践参考，拓宽了在座的思路，开阔了大家的视野，也展望了低空经济的未来。从领导的政策引领，到对话的思想碰撞，我们共同探讨了低空经济场景创新的无限可能，也凝聚了产业发展的共识与力量。 感谢所有参会同仁的热情参与！
北京各省市京地合作商务联合会
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